Radiotelegrafistas de la Marina Mercante

Hola.
Que interesante está el tema.
Yo, como patrón de yate que soy, conozco la terminología náutica que se usa, como profesionales que sois o habéis sido.
Como anécdota, el tema de la construcción naval y teoría de buque, lo tengo aprobado en el examen de capitán de yate, aunque las demás asignaturas las tuve que dejar por circunstancias personales. Todo esto estudiando por libre sin academias, que hoy en día son necesarias.

Salu2

En la Marina Mercante Española ¿Qué eran los Radiotelegrafístas Restringidos?

Gracias

Hola Fran EA4ESF, comprendo tu pasión con los buques mercantes, especialmente los vapores, esos que iban propulsados con máquinas alternativas de vapor con sus tres cilindros—o más—donde el vapor pasaba sucesivamente de un cilindro a otro aumentando la superficie del pistón ya que el vapor iba perdiendo presión, el de baja iba conectado al condensador ayudando al pistón por descompresión, toda una ceremonia ver subir y bajar los vástagos unidos al inmenso cigüeñal, la lubrificación lo hacía un engrasador con un pincel impregnado de valvulina y una larga aceitera, vamos se jugaba el tipo bajo pistones. Y no digamos paleros y fogoneros frente a las enormes calderas de llama de retorno vaporizando 24 toneladas de agua.
Los palos de proa y popa servían para sostener los puntales para la carga y una pluma para manejar cargas de más de 8 toneladas. Y por supuesto entre ellos la antena de la telegrafía y un hilo vertical para el gonio. También otra más reducida para onda corta
No digamos la fortaleza de los cascos con planchas de acero remachadas, con una roda compuesta por una barra de hierro terror de los muelles, recuerdo una vez en Cardiff no se pudo dar atrás y al embestir al muelle con la proa levantamos la losa y nosotros solo perdimos un poco de pintura, ahora hubiera llegado el muelle hasta la bodega del dos.
Respecto al equipamiento de la estación de radio te remito al primer post de este hilo.
Ernesto EA4GL, que te voy a decir siempre con vistas al mar, lástima no continuaras con Capitán de Yate, comprendo que la navegación astronómica y teoría del buque cuesta lo suyo, si quieres te puedo mandar por privado algún cálculo puesto en algún examen.
Por último EA8HQ, puedo decirte que el titulín era para Radiotelefonista navales restringidos, en un principio pensado para operar estaciones en amplitud modulada en la banda media de 1.852 Khz dirigidos para tripulantes exentos de llevar un oficial radiotelegrafista, más tarde se incluyó el manejo de emisoras de VHF. Títulos desaparecidos siendo el actual un certificado tras un fuerte cursillo, para operar estaciones GMDSS, van dirigidos a todos los oficiales de puente y otro menos programado para embarcaciones menores. De todo esto te puedes informar en la Capitanía de Puerto.
Elías menudo viaje desde el Hornillo al Japón, he calculado la distancia por círculo máximo y salen 5.916 millas náuticas, por lo tanto costeando más de 40 días en barcos de entonces. Un Boeing 747 a 450 nudos tardaría más de 13 horas
Si otro colega puede facilitar mejor información, que lo haga.
73’ de EA5HL op. Juan

El BACHI, que bonito!!, Juan.
Sé un poco como funcionaba la maquina de vapor, se les llamaba de simple expansion, que eran las mas antiguas. Lo que explicas es el sistema COMPOUND, que servia para economizar o aprovechar mejor el vapor. Soy aficionado a los trenes tambien, de ahi que sepa un poco de maquinas de vapor, tambien habria economizadores, recalentadores y otros chismes, para mi, el mas curioso es el inyector de agua a la caldera, que lo hacia por un venturi con el mismo vapor, cosa que no entiendo, como es posible inyectar algo dentro de un tanque con la misma presion.
Mi X me dice que he nacido en la epoca equivocada, sobre todo, cuando ha recorrido varios paises persiguiendo trenes conmigo, que aún estan en funcionamiento con vapor y carbon. Como tambien me gustan las valvulas de vacio y los radio-receptores de comunicaciones antiguos, que tengo alguno, la llamada electronica vintage, mi stereo es a valvulas, emulando la tecnologia de Mullard de los años 50, sonido British.
Sobre los fogoneros, el trabajo mas duro y sucio de una maquina de vapor, comento que no es facil su tarea, no es solamente palear carbon a una parilla ( imagino que en los buques, con calderas tan grandes, pudiera ser mecanico el sistema de alimentacion). El Fogonero , deberia de cuidar del fuego, de tal menera, que deba predecir un aumento de la necesidad de potencia termica, con una carga estrategica en la parrila, manteniendo la presion de vapor inalterablemente, para mi, el fogonero, era un "artista". Otra variable importante, es el poder calorifico de los carbones, se notaria la diferencia cuando se llenaban las carboneras de buen carbon Gales, no? Juan??
El trabajo de mecanica en los buques, aun hoy lo veo complicado y peligroso, por las grandes piezas que se mueven.
73

Para EA4-ESF:
Escribiste: para mi, el mas curioso es el inyector de agua a la caldera, que lo hacia por un venturi con el mismo vapor, cosa que no entiendo, como es posible inyectar algo dentro de un tanque con la misma presion.

73

Ya somos dos los aficionados a las máquinas de vapor, aparte del profesional Joan/EA3EAE de Gerona, efectivamente la bomba de inyección era importante en locomotoras y barcos, en algún viaje estando parados y en silencio de la noche se oía el chasquido de la bomba de alimentación. Las calderas en los barcos eran mayoría las Walcock Wilcox que daban más de 40 Kg. de presión. Las locomotoras de vapor se apagaron en España en 1975 aunque quedan algunas de recuerdo como la instalada en Águilas y otros lugares. Qué bonitas eran las Mikado de Renfe. En los años 50 en Musel cargábamos carbón para Renfe con preferencia a otros usos industriales y desde luego no había comparación alimentar las calderas con carbón de Cardiff, algunas veces hemos cargado briquetas de carbón para Lagos, compitiendo con las “Briquetas Zorroza”
Respecto a los horarios que regían a bordo de los barcos, en un principio cuando embarqué por primera vez camino a Filadelfia se dominaba “hora de abordo” pues al tomar la meridiana se repicaba la campana señalando las 12 del mediodía, así hasta el día siguiente repitiéndose el procedimiento. No era correcto porque el sol no pasa 24 exactas todos los días del año por el meridiano del lugar hay una diferencia que varía una cantidad llamada “Ecuación de tiempo”, ahora se rigen por el huso horario donde navegas, Hz. Como ya comentó Elías.
Próximamente comentaré un episodio que teóricamente puede suceder en el meridano 180º o cambio de fecha.
73’ Juan

Hola, que envidia dais.
73.

Se llama eyector, cierto. Las Mikado fueron las ultimas maquinas fabricadas para Renfe en traccion vapor, aun queda alguna conservada y en orden de marcha, fuelizada, en este pais, no nos va mucho eso de palear carbon. Los British´s, puristas y conservadores de ese patrimonio industrial que aqui despreciamos y lo hacemos chatarra, suelen mantener las cosas como en origen, si es de carbon, el tio palea....
Me gustan mucho las locomotoras tipo Garratt, es una maquina de doble motor, articulada, con dos depositos de agua en cada carreton y la caldera en el medio. Encima de uno de los depositos, llevaban la carbonera o el deposito de fuel. Suelen ser muy potentes y especialmente diseñadas para trenes de mercancias y lineas sinuosas. En Lleida, hay una funcionando en un tren turistico, de ancho renfe, es la Garratt mas grande del mundo en servicio actualmente. Va a fuel, como en origen. Para no olvidar que estamos en un foro de radio, diré que actualmente,las locomotoras llevan emisoras de radio, llamado comunicacion TREN-TIERRA y si se les estropea, las suelen dar como inutiles para realizar el servicio. Una vez vi una diesel , la 319.409.9, que iba de "paquete" en un tren de mercancias, en modo remolque, porque la radio estaba estropeada.
Pues tampoco me importaria ver un barco de vapor funcionando, seguro que en UK tienen alguno preservado.
73, Fran

EA5HL escribió:

Los palos de proa y popa servían para sostener los puntales para la carga y una pluma para manejar cargas de más de 8 toneladas. Y por supuesto entre ellos la antena de la telegrafía y un hilo vertical para el gonio. También otra más reducida para onda corta

Hola Juan EA5HL, ¿dices que para el gonio usaban un hilo vertical?, desconocía este tipo de gonio, los que veo normalmente, montados en los pesqueros del puerto de Águilas (los mercantes hace ya unos años que no atracan aquí), son dos aros cruzados perpendicularmente entre ellos, o incluso a veces solo un aro o rectángulo, pero desconocía lo de un hilo vertical.
¿Podrías explicar someramente su funcionamiento?

Respecto a la locomotora que hay aquí en Águilas, desgraciadamente está incompleta, le falta el tender. Al menos conservaron algo, pero de haberla dejado completa, se podría haber intentado restaurarla y ponerla en servicio para trenes turísticos, pero eso ya escapa a lo que aquí se entiende por turismo "de calidad".

Esta es la máquina completa:

y esta una imagen de la construcción del embarcadero del Hornillo.

Por cierto como ya han dicho, vaya un pedazo viaje desde el hornillo a Japón, Elias, en un barco que no debería ser muy grande.

SRI, estoy sin ordenador y con el movil es un follon.
En Las Palmas o en Tenerife, ahora no recuerdo, estan finalizando la restauracion del"correillo" La Palma que en 2012 cumplio un siglo.
El barco en el que transportamos el mineral desplazaba 3.700 tons. El viaje con escala en honkong para repostar llevo 28 dias.
Slds.
Elias

Fran/EA4ESF, precisamente te iba a comentar esa preciosa locomotora que tanto he admirado pues arrastraba el tren correo desde Valencia a Teruel, los recuerdo en invierno sobre 1944 cuando íbamos de excursión a la Puebla de Valverde, que maneras de resoplar subiendo el puerto de Escandón era una maravilla la potencia de máquina, yo recordaba que tenía la especificación de “Tandem”, las ruedas medían menos de diámetro para dar más fuerza, al arrancar soltaban arena sobre las vías. No sabía que se llamaban Garret. Paralelo a este trazado discurría otro de vía estrecha, Ojos Negros-Sagunto con mineral que no era moco de pavo las toneladas que llevaba cada viaje.
EA5HIZ/ Juanm, esa antena vertical del radiogoniómetro servía para determinar e sentidos de la onda que venía del radiofaro, ya que el aro al girar solamente de daba la dirección, quedando una ambigüedad que no lo era si sabías la situación por estima, pero no estaba de más comparar con la antena omnidireccional, de esto te lo pueden aclarar mejor nuestros colegas radiotelegrafistas.
Yo embarqué por primera vez en Aguilas con 20 años marzo del 1947, y una máquina como esa me llevó desde Almendricos, cargamos esparto para una papelera de Pasajes, en el Hornillo he cargado para Inglaterra varias veces cuando navegaba en la Naviera Vascongada, por supuesto más cerca que Elías, menuda tirada por círculo máximo hay al friolera de 5.900 millas de todas maneras creía en una travesía de al menos 35 días.
73’ Juan

Cambio de fecha
Utc =4h 00m 00s día 4
L =11h 59m 59s Este +
H =[strike]15h 59m 59s día 4 [/strike]

Utc = 4h 00m 00s día 4
L = 11h 59m 59s Oeste -
H = [strike]16h 00m 01s día 3[/strike]

Luego al cruzar el meridiano 180º navegando al E transcurrido solo un segundo, retrasamos una fecha con la misma hora.
Haciendo esta aclaración ahí va esta situación, teóricamente cierta:
En un lujoso y moderno Boeing 747, llamados Jumbo, en vuelo directo Tokio-San Francisco con casi 500 pasajeros y una velocidad de crucero de 0,84mach(481 nudos) una pasajera ocupando clase primera está embarazada de dos gemelas precisamente se pone de parto en pleno vuelo cuando el avión está a punto de cruzar el meridiano cambio de fecha 180º, atendida por un médico que iba a bordo y dos polifacéticas azafatas de cabina, nace la primera niña Carolina el día 1 de marzo del año bisiesto 2009, luego de atravesar el meridiano, con alguna complicación en el parto, minutos después, nace Bárbara correspondiente al 29 de febrero—un día menos—legalmente así se hace constar en el certificado médico y con el visto bueno del comandante dándose la paradoja de que Bárbara es mayor en un día que Carolina, por eso del meridiano 180º rumbo E.
Pasan los meses, y los años no bisiestos, para estar las dos hermanas juntas, deciden celebrar sus cumpleaños los días 28 de febrero. Pero de esta forma, Carolina en los años bisiestos cumplirá años 2 días después del 28 de febrero.
¿Es cierto?
73’ de Juan ¿os gusta?

Se llaman Beyer-Garratt. Son los apellidos de sus inventores. La primera locomotora de este tipo, se construyo para un ferrocarril de Tasmania. Era de two feet de ancho de via o 0,60m. Esta perfectamente conservada en Dinas, haciendo un turistico desde Caernafon a Porthmadog. Comparte faena con otras 4 garratts sudafricanas. Para la linea de Teruel,. Renfe usaba dos tipos de garrats, unas de ruedas grandes para viajeros y otras de ruedas pequeñas para mercancias. Son maquinas de linea de delicado mantenimiento. El Sierra Menera, tenia tambien unas preciosas garratts de unos 2000 cv, el ancho de via era de 1067 mm creo recordar,ancho colonial ingles. Tengo un video de una de las garratts de gales un tanto curioso. Si me dejais, puedo poner el enlace con su evidente charla o explicacion.
73

Os dejo este video, que grabamos en un viaje que hicimos a Gales en el 2010. En Gales, hay una asociacion de aficionados al tren que no se conforma con jugar a los trenes de plastico como hacemos la mayoria. Ellos, han rescatado el trazado de un antiguo tren minero que transportaba pizarra y, a base de donativos y su esfuerzo, han abierto una linea de tren de unas 25 millas desde Caernafon hasta Porthmadog.
La linea es de solo 60 cm de ancho de via y principalmente, sus trenes son arrastrados por locomotoras de vapor. La mayoria de estas maquinas son sudafricanas o de Tasmania. Las compran como chatarra y las devuelven a la vida, con el rigor britanico. Centrandome en el video que os dejo, que grabamos mi X y yo cerca de Caernafon, vemos a la 87, es una beyer-garratt, fabricada por Cockerill, constructor belga en 1936. Ante la demanda de construccion de locomotoras, era muy comun el traspaso de patentes a otros fabricantes, diferenciandose entre ellas en muy poco, aparte de la placa del constructor, en aquella epoca no habia marcado CE ni nada igual, lo que habia era una placa con el año de fabricacion, el constructor y el numero de serie. La principal constructora de este tipo de locomotoras, fue la empresa Beyer & Peacock de Manchester.
La 87, presto servicio en los ferrocarriles sudafricanos, arrastrando trenes mixtos, tiene una potencia de unos 1900cv. es una maquina articulada, que hace que pueda circular por trazados muy sinuosos y es muy potente, con gran poder de ahderencia , caracteristica del sistema Garrat al llevar los depositos de agua justo encima de los carretones. Esta configurada en modo 1-3-1+1-3-1, es decir, 4 ejes portantes y 6 ejes motores. Dada su estrecha galga de solo 60cm, lleva las ruedas por dentro del chasis. Su sistema de bielas, es exterior. Su rodaje simetrico, le hace ser absolutamente bidireccional, da igual la posicion en la que traccione al tren. Otras maquinas, requieren que le den la vuelta, como a la Mikado.
La 87 fue restaurada por completo y puesta en marcha sobre el 2008-2009, y la pintaron de blanco y negro. el motivo es que asi se pintaban las maquinas que salian de fabrica para hacerle la foto oficial, ya que como no habia color, si la maquina se pintaba de negro, no se veia en las fotos. El año que la vi, ya lucia un elegante color azul oscuro. Pregunte el maquinista por ese cambio de color en mi pobre ingles, y me contesto que es que no ganaban para jabon cuando estaba de blanco.
En el video, la maquina va subiendo en una rampa y si observais en el sonido, las pistonadas no son acompasadas, señal que uno de los motores va patinando, el maquinista hace esfuerzo por solucionarlo y como no lo consigue, para la maquina y empieza una arrancada de cero. Como veis, lleva el tender cargado de carbon, en un dia de servicio, se puede comer entre el encendido y el servicio, unos 7000 kg.
El tren, son vagones construidos como antaño, pero de fabricacion moderna. Iba lleno de turistas.
Tienen otras 3 garratts mas y la nº1, que tambien esta en modo de servicio.
Os dejo una pagina de esta gente, donde podeis ver como estaba la maquina en sudafrica y parte del proceso de restauracion.

http://www.whrsoc.org.uk/WHRProject/87.htm

73

Eres toda una autoridad en ferrocarriles y sus locomotoras a vapor.

Nadie se ha hecho eco del galimatías de las gemelas cruzando el meridiano 180º, si no ha gustado cambiaré de tema,
73' de Juan

Es que es eso,un galimatias y una paradoja que puede darse o incluso se podria haber dado. La verdad es que el hilo es de lo mas interesante, me tiene totalmente enganchado.

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Pues sí ,Juanma más bien es una paradoja como bien apuntas, gracias por tu comentario.

Otra vivencia y primicia en aquellos benditos años 1950-60.

A partir de la mitad de los años 1950, circulaban muchas scooteres en las ciudades al estar alcance de algún menguado bolsillo, eran muy útiles para desplazarse, pero eran escasos los motoristas que se lanzasen a largos recorridos por esas carreteras que provenían de la dictadura de Primo de Rivera nada menos y para más complicación después de un desgraciado conflicto, total había que estar sonado para lanzarse a consumir km por las buenas
Mi Lambretta me dio grandes satisfacciones en mis viajes por Europa, al tener libertad de movimientos en cualquier puerto, hasta en la antigua Yugoslavia que no teníamos relaciones diplomáticas, cuando el vista de aduanas vió la moto a bordo pensé que me la precintaría, le pareció muy buena idea e incluso me dio un permiso oficial para circular únicamente por la ciudad de Koper, puerto donde descargamos nuestras ricas naranjas. Naturalmente agradecí el gesto, pero no la desembarqué. Sería por los sesenta.
Alguien me preguntó si tenía problemas en el arranque en invierno, pues no, a la segunda patada arrancaba en cambio cuando volvía a bordo y la paraba en el muelle al ladito del barco y a la vista del guardián, se oían unos chasquidos metálicos al contraerse el metal y pensaba, mañana la tengo que tirar pues esta noche a siete bajo cero, no hay que lo aguante. Pues aguantó, en sitios como Rottrerdam, Hamburgo, únicamente en el Reino Unido no bajaba tanto la temperatura.
Como anécdota simpática, estando atracados en Cagliari (Cerdeña) a pesar de la vigilancia y estar amarrada con una gruesa cadena a una grúa del muelle, me la robaron. Menos mal la policía por dos botellas de brandy matarratas, me la localizó rápidamente, pero con la rueda de repuesto menos. Menudos mafiosos los isleños, en la hora de la comida el contramaestre se dejó un bote en el agua, ya que estaban pintando el casco, cuando volvieron del almuerzo había desaparecido, no pudieron llevarselo muy lejos y lo recuperaron escondido en otro muelle.
Me consideré un motero de la época.
73? Juan

Voy a contar una expedición con toda la regla a la selva de Mozambique, partiendo del puerto de Quelimane en el año—que viejo soiiii—1948, en aquel entonces era provincia de ultramar de Portugal, los funcionarios portugueses de la Estación de Comunicaciones nos invitaron al radiotelegrafista y a mí, tripulantes del Bachi , a una expedición para cazar en la selva.
Montados en un JEEP conducido por un portugués circulábamos siguiendo el rastro de unas roderas que marcaban el camino vadeando charcas y riachuelos, algunos sobre unos tablones que se ajustaban ambas ruedas, sin aminorar la marcha una de las veces coincidimos con tres peatones ya en medio del riachuelo pasando por uno de los tablones, sin intención de frenar obligó a estos lanzarse al agua, menos mal que había poca y no muy alto. Provocó grandes risotadas entre los sirvientes negros que viajaban en este jeep, a mí no me hizo gracia. Luego de cinco horas pegando tumbos y media botella de whisky llegamos a un reducido poblado de chozas de cañas y barro con palizadas para guardar ganado, gran júbilo entre los pobladores al vernos llegar, los niños y las aves corrían a nuestro alrededor mientras los perros ladraban sin cesar. El sitio donde nos encontrábamos representaba una aldea dentro de la típica sabana del NW de Mozambique próxima a Zambia, poblada por ni se sabe cuántos herbívoros y sus correspondientes depredadores, sus habitantes se les veía acoplados al medio sin muchas necesidades pero de aspecto sano, la flora consistía en el característico bosque de miombos, pequeños y grandes árboles rodeados de arbustos, que tienen la particularidad de dar un color rosado a sus hojas, en el momento de la llegada se estaba poniendo el sol, sin ponerme cursi, disfruté de un crepúsculo perpetuo al contemplar como el sol antes de desaparecer por detrás de un precioso ejemplar teñía de rojo sus perfiladas ramas .La verdad que entre el safari nocturno y diurno no se cobraron piezas, pero tuvimos la oportunidad de observar a una preciosa “leoparda” con sus dos crías. Ahora bien, puedo afirmar que no cazamos, pero tuvimos la sana oportunidad de comernos un rico bacalao con patatas a la portuguesa, trasegado con vino verde de Madeira, EN PLENA SELVA, ¡Qué lástima! 73’ de Juan. PSE QSL TNX, AR VR

Desde luego tengo lectores a mis narraciones, cosa que agradezco,pero me apena quedarme solo, nadie participa con mis vivencias o relata las suyas como antes se hacía. Animaros y me animaréis.
73' de Juan/EA5HL

Hola juan, yo es que ando fuera de casa y con el movil no me apaño bien. A ver si con tiempo cuelgo algo.
73 a todos
Elias